Le serrage d’une vis en acier dans un taraudage en aluminium semble simple en apparence, mais combine en réalité des phénomènes mécaniques complexes : différence de rigidité, limite élastique, frottement, fluage, corrosion galvanique. Un couple de serrage mal choisi peut entraîner un foirage de filets, une déformation permanente ou, à l’inverse, un desserrage en service. Pour vous, concepteur, mécanicien ou technicien de maintenance, maîtriser le couple de serrage vis acier/alu devient donc un enjeu direct de fiabilité et de sécurité, que ce soit sur un carter moteur, une structure aéronautique ou un montage automobile à haute performance. En comprenant comment réagissent l’acier et l’aluminium lorsqu’une précharge est appliquée, vous pouvez ajuster précisément vos couples, prolonger la durée de vie des assemblages et limiter les réparations coûteuses.
Notions de base du couple de serrage d’une vis acier dans l’aluminium : contraintes mécaniques et comportement des matériaux
Différences de module d’young entre vis en acier (8.8, 10.9, 12.9) et pièces en aluminium 6061-T6, 6082-T6, 7075-T6
Le premier point clé pour dimensionner un couple de serrage de vis acier dans aluminium est la différence de rigidité entre les deux matériaux. Le module d’Young de l’acier de construction (classes 8.8, 10.9, 12.9) est en moyenne de 200 à 210 GPa. À titre de comparaison, les alliages d’aluminium courants utilisés en mécanique, comme le 6061-T6, le 6082-T6 et le 7075-T6, se situent autour de 68 à 72 GPa. L’acier est donc approximativement trois fois plus rigide que l’aluminium.
Concrètement, cela signifie que, pour une même force de précharge, la vis en acier se déforme beaucoup moins que la pièce en alu. Une grande partie de la déformation élastique se concentre dans le taraudage aluminium et dans les surfaces d’appui. Cette répartition influe directement sur la tenue en fatigue de l’assemblage et sur la stabilité du couple de serrage dans le temps. Plus la pièce en aluminium est mince, plus l’effet de tassement et de relaxation est marqué, surtout en présence de cycles thermiques importants.
Effet de la limite élastique et de la résistance à la traction de l’acier sur le couple de serrage admissible
Les classes de vis acier normalisées par la norme ISO 898-1 définissent une résistance minimale à la traction Rm et une limite d’élasticité Re. Par exemple, une vis classe 8.8 présente une résistance à la traction minimale d’environ 800 MPa et une limite élastique de 640 MPa, alors qu’une vis 10.9 monte à Rm ≈ 1000 MPa et Re ≈ 900 MPa. La recommandation courante consiste à régler la force de précharge entre 70 % et 90 % de Re pour exploiter au mieux la capacité de la vis sans la plastifier.
Plus la classe de résistance est élevée, plus la vis supporte une force de serrage importante, donc un couple supérieur, à diamètre identique. Les tableaux de couple de serrage vis acier montrent, par exemple, qu’une M8 classe 8.8 supporte typiquement autour de 23 N·m avec μ = 0,15, tandis qu’une M8 classe 10.9 peut monter à 34 N·m et une 12.9 à 40 N·m. Cependant, dans un taraudage aluminium, la limite n’est pas toujours celle de la vis, mais celle des filets en alu et de la zone de contact sous la tête.
Influence de la ductilité et de la sensibilité au fluage des alliages d’aluminium sur la force de précharge
Les alliages d’aluminium, même traités type T6, restent plus ductiles et sensibles au fluage que l’acier. Sous une forte précharge et à température élevée (par exemple dans un carter moteur ou une culasse), la matière alu peut se déformer lentement dans le temps : c’est le fluage. Cette déformation progressive entraîne une diminution de la force de précharge, donc une baisse du couple résiduel et un risque de desserrage.
Dans les applications à long terme à température modérée (80–150 °C), cette sensibilité impose souvent de viser plutôt 70–75 % de Re de la vis, ou d’augmenter la longueur d’engagement des filets pour mieux répartir les contraintes. Dans les moteurs turbocompressés modernes, ce phénomène explique la tendance des constructeurs à préconiser des vis spécifiques (vis à étirer, vis à usage unique) pour les liaisons critiques visant un couple de serrage dans l’aluminium très stable dans la durée.
Répartition des contraintes dans un assemblage hétérogène acier/alu selon les normes ISO 898-1 et ISO 3506
Les normes ISO 898-1 (aciers au carbone et alliages pour fixation) et ISO 3506 (visserie en acier inoxydable) définissent les propriétés mécaniques minimales de la vis. Elles ne détaillent pas directement le dimensionnement d’un couple de serrage vis acier dans aluminium, mais servent de base pour calculer la précharge admissible. La méthode de calcul de référence pour les assemblages vissés reste la VDI 2230, largement utilisée dans l’industrie, qui modélise la répartition des contraintes entre vis, pièces serrées et filets.
Dans un montage hétérogène acier/alu, la raideur combinée de la vis et des pièces serrées détermine la fraction de la charge extérieure reprise par la vis. La vis acier, plus rigide, encaisse une part importante de la variation de charge, mais la zone filetée en aluminium voit des contraintes de contact élevées. Pour cette raison, un design robuste impose souvent une zone d’assise élargie (rondelle, collerette) afin de limiter le matage, ainsi qu’un taraudage suffisamment profond pour répartir les efforts de traction et de cisaillement sur plusieurs filets porteurs.
Calcul du couple de serrage d’une vis acier dans l’aluminium : formules, coefficients de frottement et exemples chiffrés
Formule T = K·F·d : choix du coefficient K selon la lubrification (sec, huile, graisse MoS₂)
La formule pratique la plus utilisée pour estimer le couple de serrage est T = K · F · d, où T est le couple (N·m), F la force de précharge (N), d le diamètre nominal de la vis (m) et K un coefficient global qui intègre l’influence du filet et du frottement sous la tête. Pour un assemblage vis acier / aluminium non lubrifié, K est généralement compris entre 0,20 et 0,25, ce qui correspond à un coefficient de frottement μ ≈ 0,18–0,20.
Avec une lubrification légère à l’huile ou avec une graisse standard, K peut descendre vers 0,15. L’usage d’une graisse au MoS₂ ou d’une pâte anti-grippage très performante fait parfois chuter K autour de 0,10–0,12. La conséquence est immédiate : à couple identique, la précharge F augmente fortement. Pour un couple de serrage vis acier donné, vous devez donc absolument ajuster la valeur cible si vous modifiez la lubrification du filetage ou de l’interface sous tête, faute de quoi le risque de rupture de vis ou d’arrachement des filets en aluminium augmente fortement.
Détermination de la force de précharge F recommandée (70 % – 90 % de re) pour vis acier 8.8 et 10.9
La force de précharge F se calcule à partir de la contrainte de serrage σ appliquée au fût de la vis : F = σ · As, où As est la section résistante de la vis (section de traction, définie dans les tableaux ISO). Pour une vis M8, As ≈ 36,6 mm². Si l’objectif est 80 % de la limite élastique d’une vis 8.8 (Re = 640 MPa), la contrainte visée est σ = 0,8 × 640 = 512 MPa, ce qui donne F ≈ 512 × 36,6 ≈ 18 739 N.
Dans le cas d’une vis 10.9 (Re ≈ 900 MPa), 80 % de Re donne σ ≈ 720 MPa, donc F ≈ 720 × 36,6 ≈ 26 352 N pour une M8. Cette augmentation de F se traduit par un couple de serrage plus élevé à K constant. Toutefois, dans un taraudage aluminium, il est souvent prudent de rester dans la fourchette basse (70–80 % de Re) pour limiter les risques de fluage et de matage, sauf si la longueur de filetage engagée et les surfaces d’appui ont été dimensionnées spécifiquement pour supporter ce niveau de contrainte.
Rôle du diamètre nominal, du pas ISO métrique (M6×1, M8×1,25) et de la longueur d’engagement dans l’aluminium
Le diamètre nominal et le pas ISO métrique influencent directement la section résistante de la vis et donc la force de précharge possible. Par exemple, une M6×1 possède une section As ≈ 20,1 mm², alors qu’une M8×1,25 atteint ≈ 36,6 mm². Pour une même classe de vis et une même contrainte σ, la M8 transmettra donc presque le double de force de serrage dans l’assemblage.
La longueur d’engagement des filets dans l’aluminium conditionne, elle, la résistance à l’arrachement et au cisaillement. Une règle empirique classique préconise au minimum 1,5 fois le diamètre dans l’alu (soit 12 mm pour M8) pour exploiter pleinement la résistance de la vis. Dans les applications fortement chargées ou soumises à vibration, une longueur de 2d voire 2,5d dans des alliages plus tendres (6061-T6) offre un niveau de sécurité plus confortable.
Exemple de calcul complet du couple de serrage pour une vis M8 classe 10.9 dans un taraudage aluminium 6082-T6
Considérons une vis M8×1,25 classe 10.9 serrée dans un taraudage Aluminium 6082-T6, longueur d’engagement 1,5d (≈ 12 mm), avec une lubrification légère (K ≈ 0,17). La section résistante As est de 36,6 mm². En visant 75 % de la limite élastique Re (≈ 900 MPa), la contrainte est σ = 0,75 × 900 ≈ 675 MPa, ce qui donne F = 675 × 36,6 ≈ 24 705 N.
Le couple de serrage vis acier dans aluminium se calcule alors : T = K · F · d = 0,17 × 24 705 × 0,008 ≈ 33,5 N·m. Cette valeur est cohérente avec les tableaux standard indiquant environ 34 N·m pour une M8 10.9 à μ ≈ 0,15. Dans la pratique, si le taraudage en 6082-T6 est de bonne qualité, avec filets pleins et surface plane, ce couple est supportable. En présence de traitements de surface augmentant le frottement ou d’une pièce en 6061-T6 plus tendre, une réduction de 10–15 % du couple peut s’avérer judicieuse pour préserver les filets.
Utilisation de tableaux de couples de serrage (DIN, ISO, VDI 2230) spécifiques aux assemblages acier/alu
Les tableaux de couples de serrage établis à partir des normes DIN et ISO, comme ceux repris dans la documentation industrielle ou dans les catalogues d’outillage, restent un point de départ fiable. Ils donnent, pour chaque diamètre (M3 à M39) et chaque classe de vis (4.8 à 12.9), les couples correspondants à différentes hypothèses de coefficient de frottement μ (0,10, 0,15, 0,20). Dans les assemblages acier/alu, ces valeurs sont généralement calculées pour un filetage dans l’acier. L’utilisation dans l’aluminium impose donc un contrôle supplémentaire de la résistance des filets.
Une démarche robuste consiste à utiliser ces tableaux pour déterminer le couple théorique maximal lié à la résistance de la vis, puis à vérifier par un calcul d’arrachement ou par des abaques spécifiques que le taraudage en aluminium supporte bien cette précharge. Lorsque les marges sont faibles, la mise en place d’inserts filetés acier ou d’une doublure en acier devient souvent la solution la plus fiable pour sécuriser le serrage, tout en conservant la légèreté de la pièce principale en alu.
Conception du taraudage dans l’aluminium pour vis en acier : dimensionnement, filets engagés et résistance à l’arrachement
Longueur minimale de filetage dans l’aluminium selon la classe de la vis (8.8, 10.9) et la nuance d’alliage
La longueur minimale de filetage utile dans l’aluminium se définit de manière à ce que la rupture se produise dans la vis, et non par arrachement des filets alu. Une règle classique, souvent reprise dans l’industrie, indique environ 1d dans l’acier, mais plutôt 1,5d à 2d dans l’aluminium. Pour une vis M6 8.8 dans du 6061-T6, une longueur de filets engagés de 9 à 12 mm reste une base prudente. Pour une vis M8 10.9 dans du 7075-T6 plus résistant, 1,5d peut suffire si la zone autour du taraudage est correctement dimensionnée.
La nuance de l’alliage joue fortement. Le 7075-T6 présente une résistance à la traction pouvant dépasser 500 MPa, alors que le 6061-T6 tourne plutôt autour de 300 MPa. En conséquence, une vis acier haute résistance exploitée à un couple de serrage élevé sera mieux supportée par un taraudage en 7075-T6 qu’en 6061-T6, à longueur égale. Dans les zones à fort chargement, augmenter légèrement la longueur d’engagement est souvent plus efficace que grossir le diamètre de vis, car cela préserve la géométrie environnante tout en répartissant mieux les efforts.
Vérification de la résistance au matage et au cisaillement du filet alu face à la dureté du filet acier
Au-delà de l’arrachement pur, le matage (écrasement) des premiers filets en aluminium représente un mode de ruine fréquent lors d’un couple de serrage excessif. Le premier filet, voire les deux ou trois premiers, reprennent une part disproportionnée de la charge. Face à un filetage acier trempé ou classe 12.9, beaucoup plus dur, l’aluminium tend à se déformer plastiquement au contact, ce qui se traduit par une perte progressive de précharge et un aspect de filets « arrondis ».
Une manière simple de limiter ce phénomène consiste à utiliser une rondelle large ou une tête de vis à collerette, augmentant la surface de contact sous tête et réduisant la pression locale. Dans certains cas, une bague acier rapportée insérée dans l’aluminium permet de transférer le contact direct vis/alu vers un assemblage acier/acier plus homogène. Cette approche est fréquente sur des brides de turbo ou des supports de suspension aluminium soumis à de fortes contraintes dynamiques.
Choix du diamètre de perçage et des tolérances de taraudage (6H, 6G) pour M5, M6, M8 dans al 6061-T6
Le diamètre de perçage correct et la tolérance de taraudage conditionnent à la fois la résistance des filets et la qualité du serrage. Pour un taraudage ISO métrique standard en tolérance 6H dans un alliage 6061-T6, les diamètres de perçage recommandés sont typiquement : 4,2 mm pour M5×0,8, 5,0 mm pour M6×1, et 6,8 mm pour M8×1,25. Un perçage surdimensionné réduit la hauteur de filet et affaiblit considérablement la résistance à l’arrachement, tandis qu’un perçage trop serré provoque un taraudage difficile et fragile.
Le choix de la tolérance 6H pour l’écrou (taraudage) et 6g pour la vis permet d’obtenir un jeu fonctionnel adapté à la majorité des assemblages mécaniques. Dans l’aluminium, une exécution soignée du taraudage (lubrification lors du taraudage, contrôle des copeaux, taraud de finition) a un impact très significatif sur la tenue au couple de serrage vis acier. Un taraudage mal exécuté aura tendance à foirer bien avant les valeurs théoriques issues des tables normalisées.
Influence des traitements de surface, lubrifiants et corrosion galvanique sur le couple de serrage acier/alu
Impact du zingage, bichromatage, cataphorèse sur le coefficient de frottement vis acier / alu brut
Les traitements de surface appliqués aux vis en acier modifient le coefficient de frottement et donc, à couple égal, la force de précharge obtenue. Un zingage blanc ou bichromaté associé à un léger graissage donne souvent un μ autour de 0,14–0,18, alors qu’un acier brut sec peut monter à μ ≈ 0,20. La cataphorèse ou certains revêtements organiques peuvent encore réduire ou augmenter ce coefficient selon leur formulation.
Dans les tableaux de couple de serrage vis acier, les valeurs sont généralement fournies pour μ = 0,10 / 0,15 / 0,20. Lorsque vous passez, par exemple, d’une vis zinguée lubrifiée (μ ≈ 0,15) à une vis traitée avec un revêtement antifriction performant (μ ≈ 0,10), la précharge augmente d’environ 30 % pour le même couple appliqué. D’où l’importance de recaler systématiquement les couples de serrage lorsque le fournisseur de vis change le type de traitement de surface ou la lubrification d’usine.
Utilisation de pâtes anti-grippage, loctite, graisse cuivre ou MoS₂ et recalcul du couple de serrage
Les pâtes anti-grippage (à base de cuivre ou de nickel), les graisses au MoS₂ et les freins filet anaérobies de type Loctite jouent chacun un rôle différent dans un assemblage acier/alu. Les premiers réduisent significativement le frottement et protègent de la corrosion, surtout à haute température, alors que les seconds assurent un blocage chimique du filetage sans modifier drastiquement le coefficient de frottement lorsque la couche reste fine.
Dans la pratique, une pâte anti-grippage au cuivre ou au MoS₂ peut faire chuter K de 0,20 vers 0,12–0,15, ce qui impose de réduire le couple de 20 à 40 % pour conserver la même force de précharge. Un frein filet moyen appliqué avec modération modifie peu K, mais augmente la résistance au desserrage. Une approche prudente consiste à réaliser quelques essais instrumentés (clé dynamométrique avec mesure couple/angle) afin de corréler précisément le couple de serrage vis acier dans aluminium à la précharge réelle dans les conditions de lubrification choisies.
Risque de corrosion galvanique entre acier zingué et aluminium 7075-T6 en milieu marin et solutions de protection
L’association acier/alu s’accompagne d’un risque de corrosion galvanique dès que l’humidité, les sels ou un électrolyte sont présents. L’aluminium 7075-T6, bien que résistant mécaniquement, est sensible à la corrosion sous contrainte en milieu agressif. Une vis en acier zingué crée une pile galvanique où l’aluminium joue le rôle d’anode et se dissout préférentiellement, ce qui fragilise progressivement le taraudage.
Pour un couple de serrage fiable en milieu marin ou salin, plusieurs précautions s’imposent : application d’une pâte isolante, utilisation de rondelles non conductrices, sélection de vis inoxydables (par exemple A4-316 selon ISO 3506), ou interposition d’inserts filetés en acier inox ou en titane. Ces solutions réduisent les courants galvaniques, protègent les filets aluminium et stabilisent le couple de serrage dans le temps, même après de longues périodes d’exposition.
Effet des traitements anodisation dure, alodine et peintures sur le comportement au serrage
Les traitements de surface de l’aluminium comme l’anodisation dure, l’alodine ou les peintures techniques modifient la rugosité, la dureté superficielle et la conductivité électrique. Une anodisation dure crée une couche céramique de plusieurs dizaines de microns, très dure mais relativement cassante. Sous la tête de vis, cette couche augmente le coefficient de frottement et peut se fissurer localement lors d’un serrage élevé, provoquant une légère relaxation de la précharge après quelques cycles.
L’alodine, traitement chimique de conversion, a un impact moindre sur le frottement, mais améliore la résistance à la corrosion. Les peintures industrielles, quant à elles, introduisent une couche compressible qui se tasse au premier serrage. Dans tous les cas, la présence d’un revêtement sur la surface d’appui et dans le taraudage impose souvent d’ajuster le couple de serrage vis acier dans aluminium, voire de spécifier un protocole de serrage en deux temps (serrage initial puis resserrage après tassement) pour garantir une précharge stable.
Recommandations pratiques de serrage pour vis acier dans l’aluminium en mécanique, aéronautique et automobile
Ajustement du couple de serrage sur carters aluminium moteur (M6, M8) selon les préconisations constructeurs
Sur les carters moteurs en aluminium, les constructeurs indiquent des couples de serrage précis pour les vis M6 et M8, souvent accompagnés d’un ordre de serrage spécifique. Par exemple, un carter inférieur peut être serré à 10–12 N·m pour des M6 8.8 et 22–25 N·m pour des M8, valeurs inférieures aux couples maximum théoriques de la vis pour préserver les filets en alu et limiter les déformations de plan de joint.
Suivre ces préconisations de couple de serrage vis acier dans l’aluminium s’avère essentiel, car elles intègrent l’expérience terrain, le comportement du joint (papier, élastomère) et les effets thermiques du moteur. En cas de remplacement de la visserie par des vis inox ou titane, il reste prudent de conserver les couples d’origine, même si la résistance de la vis augmente, afin de ne pas surcharger le taraudage en aluminium qui, lui, ne change pas.
Serrage contrôlé par clé dynamométrique électronique et suivi du couple/angle sur structures alu aéronautiques
Dans l’aéronautique, les structures en aluminium (nervures, lisses, cadres) assemblées par vis acier ou par boulons haute résistance font l’objet de procédures de serrage strictes. L’utilisation de clés dynamométriques électroniques avec contrôle du couple et de l’angle de rotation permet d’atteindre une précharge très précise, tout en surveillant les comportements anormaux (filets endommagés, grippage, déformation excessive).
Les procédures de « couple + angle » sont particulièrement utiles pour compenser les variations de frottement entre différentes zones et traitements. En mesurant l’angle après un point de basculement de couple, il devient possible de garantir une allongement contrôlé de la vis, donc une force de serrage répétable, même dans des taraudages aluminium présentant des légères dispersions de qualité ou de revêtement.
Gestion du serrage répété sur taraudages aluminium : limite de cycles, reconditionnement et inserts filetés
Un taraudage aluminium n’est pas conçu pour supporter un nombre illimité de cycles de serrage/desserrage. À chaque cycle, une partie microscopique de la crête de filet se déforme ou s’arrache, surtout si le couple appliqué se rapproche du maximum admissible. Après une dizaine ou une vingtaine de cycles, la capacité de reprise de couple peut chuter de manière significative, même si les filets semblent visuellement corrects.
Pour des composants soumis à des entretiens fréquents (carters d’accès, trappes de visite, capots de machines), une solution robuste consiste à prévoir dès la conception des inserts filetés de type Helicoil ou Timesert. Ces inserts, en acier inox ou en alliage dur, reprennent la quasi-totalité des contraintes de serrage, tandis que l’aluminium environnant travaille principalement en compression. Cette approche augmente à la fois la résistance au couple maximal et la durée de vie en nombre de cycles.
Méthodes de serrage croisé sur brides aluminium pour limiter les déformations et fuites d’étanchéité
Sur des brides en aluminium (collecteurs, couvercles, plaques d’obturation), le serrage croisé constitue une technique essentielle pour répartir uniformément la précharge et éviter les voilages. Le principe consiste à appliquer progressivement le couple de serrage vis acier dans aluminium en plusieurs passes (par exemple 30 %, 60 %, 100 % du couple final), en suivant une séquence en étoile ou en croix plutôt que de serrer successivement toutes les vis dans le même sens.
Cette méthode réduit les contraintes locales excessives, limite le risque de foirage de filets sur une vis trop sollicitée en début de séquence, et améliore considérablement l’étanchéité des joints. Dans les applications haute pression, comme certaines brides de circuits hydrauliques montées sur blocs aluminium, un serrage croisé associé à un contrôle par clé dynamométrique électronique permet de rapprocher le comportement réel des hypothèses idéalisées des calculs VDI 2230.
Prévention du foirage de filets et solutions de renforcement pour vis acier dans taraudages aluminium
Causes fréquentes de détérioration de filets aluminium : surcouple, mauvais alignement, lubrification inadaptée
Le foirage de filets aluminium lors du serrage d’une vis acier résulte rarement d’une seule cause. Le surcouple, volontaire ou accidentel (clé non calibrée, bras de levier trop long), reste la cause la plus évidente. Toutefois, un mauvais alignement de la vis par rapport au taraudage provoque également des contraintes de flexion et de cisaillement anormales sur les premiers filets, qui finissent par céder.
Une lubrification inadaptée joue aussi un rôle majeur : un filetage monté à sec peut gripper et conduire à une montée brutale de couple sans augmentation réelle de la précharge, tandis qu’un excès de graisse à fort pouvoir lubrifiant peut faire dépasser la force de précharge prévue à couple identique. Un contrôle systématique de l’état du taraudage (nettoyage, soufflage), un graissage maîtrisé et l’usage d’outils de serrage correctement calibrés permettent déjà de réduire nettement la probabilité de détérioration.
Utilisation d’inserts filetés type helicoil, keensert ou timesert pour augmenter la résistance au couple
Les inserts filetés représentent une solution éprouvée pour renforcer un taraudage aluminium et supporter des couples plus élevés de vis acier. Les inserts type Helicoil sont des ressorts en fil inox profilé insérés dans un taraudage surdimensionné. Ils répartissent mieux les charges sur les filets et offrent une excellente résistance à l’usure et aux cycles de serrage. Les inserts massifs type Keensert ou Timesert fournissent quant à eux une bague acier complète solidement ancrée dans l’alu par des ergots ou des collets.
Dans les zones critiques (fixation d’étriers sur fourche alu, supports de suspension, points de levage), l’utilisation d’inserts dès la conception évite de dépendre entièrement de la résistance limitée des filets aluminium. La présence d’un insert permet de se rapprocher des couples de serrage vis acier « dans l’acier » donnés par les tableaux standard, tout en conservant un excellent comportement en fatigue et une forte résistance à l’arrachement.
Procédure de réparation d’un taraudage aluminium abîmé et recalcul du couple de serrage autorisé
Lorsqu’un taraudage aluminium est déjà endommagé, la réparation par insert fileté constitue généralement la solution la plus durable. La procédure type se déroule en plusieurs étapes :
- Perçage du taraudage abîmé au diamètre spécifié pour l’insert choisi.
- Taraudage du nouveau filetage de réception (souvent un pas spécial) avec le taraud fourni par le fabricant.
- Insertion de l’insert Helicoil, Keensert ou Timesert à la profondeur correcte, puis verrouillage éventuel des ergots.
- Nettoyage du filetage interne et contrôle visuel avant serrage.
Après réparation, le couple de serrage vis acier dans aluminium peut souvent être ramené à la valeur d’origine, voire légèrement augmenté si l’insert est en acier haute résistance. Néanmoins, un recalcul ou au minimum une vérification par essai pratique reste recommandé lorsque la liaison est critique pour la sécurité. En production série, la mise à jour des gammes de serrage, des consignes d’assemblage et des outils de contrôle évite que le même défaut de surcouple ne reproduise les conditions qui ont conduit au foirage initial.